Ecouter un ami parler de Porsche pourrait vite vous donner envie de ponctuer son monologue technique par un grossier “Kamoulox”. Pour rester digne et lui donner la réplique, voici onze choses à savoir.
La genèse
En 2016, Porsche présente la seconde phase de la 7ème version (type 991) de son emblématique 911. Après 53 ans d’évolution, la type 991 succède à la type 997 commercialisé
e entre 2005 et 2011. Pour rappel, l’histoire commence par la 911 type 901 en 1965, suivie des modèle G, type 964, type 993, type 996 et 997, donc. Mais n’allez surtout pas dire qu’il s’agit de la 8ème version du bijou de Ferdinand Alexander Porsche. Au total, la gamme compte aujourd’hui 16 modèles entre la Carrera, la turbo, la Targa et la GT3. Sans oublier les versions S et cabriolets.
Une histoire de famille
Ferdinand Alexander Porsche, le petit-fils de Ferdinand Porsche, fondateur de la marque allemande, a dessiné la 911 (présentée au salon de Francfort en 1963) avec un leitmotiv catégorique : un esign épuré sans détails inutiles. On reconnaît cette ligne affutée à l’avant et ce dôme fuyant vers la grille arrière, caractéristique de la sportive, avec son empattement long et ses porte-à-faux très courts. Selon Porsche, qui envisage de célébrer la vente de sa millionième 911 d’ici 3 ans, cette volonté d’efficacité explique qu’aujourd’hui 70% des 911 roulent encore. En France, 5ème marché de la sportive après les USA, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la Chine, il s’en est écoulé 35 000 depuis ses débuts.
Le coeur
20 chevaux pour atteindre 370 canassons sur la Carrera et 420 sur la version S. Comment ? Avec un diamètre de roue de compression et une pression max du turbo plus importants.
38-62 sur la balance
Les 1 500 kg (une centaine de plus pour la Turbo) de la 911 se repartissent de la manière suivante : 38% à l’avant et 62% à l’arrière. Cette disposition s’explique par la position du moteur tout à l’arrière. Elle accroit naturellement les performances à l’accélération et au freinage. Une méthode éprouvée depuis plus d’un demi-siècle.
Montagne russe
La nouvelle 911 type 991 Phase II voit son châssis abaissé de 10 mm. Un profil aérodynamique amélioré qui provoque cependant quelques sueurs froides en arrivant face à un dos d’âne. Ça passe à tous les coups mais pour éviter la sensation de faire de l’alpinisme, une option s’offre à vous : le système de levage de l’essieu avant. Il augmente la garde au sol de 40 mm et affecte donc favorablement l’angle d’attaque. La manœuvre prend 5 secondes et s’effectue jusqu’à 35 km/h. Cette option “BX” coûte 2 000€.
Allo ?
Selon Porsche, 90% de ses clients possèdent un iPhone. Certains des 25 000 employés de Porsche ont donc travaillé à la synchronisation entre le smartphone ou la montre connectée d’Apple pour contrôler ou surveiller son automobile avec le PCM (Porsche Communication Management) et Apple Car Play. Vous retrouvez les applications de votre téléphone, comme la navigation, la musique, Siri et l’agenda sur le tableau de bord. Même quand vous n’êtes pas au volant, vous pouvez aussi lancer le chauffage, verrouiller la voiture ou rabattre les rétros. Et même la suivre si vous l’avez prêtée ou pire, si on vous l’a volée. Aïe.
Lâcher la cavalerie
Si les quatre modes accessibles depuis le volant pour régler l’agrément de conduite (normal, sport, sport plus et individual) ne vous conviennent pas, vous êtes un pilote d’exception ou un goujat qui n’a pas l’étoffe pour apprécier à sa juste valeur l’ingénierie que vous avez entre les pédales. Toujours est-il que les ingénieurs ont pensé à tout le monde avec le mode “Sport Response”. Si vous en voulez toujours plus, ce mode s’active – et se charge – en 20 secondes. Ensuite c’est comme dans un jeu vidéo, la cavalerie est lâchée brutalement. Utile pour dépasser ? Non, il y a déjà assez de puissance. Mais ça décoiffe. On vous aura prévenu.
Silence ça tourne
Disponible sur les versions S, les roues arrière directrices font leur apparition dans la gamme. Avec un angle de 2°, elles pivotent pour augmenter l’agilité. Jusqu’à 50 km/h les roues arrière tournent dans le sens opposé aux roues avant. Et dès 80 km/h, c’est l’inverse. Tout simplement brillant.
Quizz ?
Quizz ?En un rapide coup d’œil, beaucoup se feront avoir par les similitudes esthétiques qu’il existe entre les différents modèles de la 911. Par rapport à la phase I, on apprécie, entre autres, les nouvelles poignées de porte encore plus discrètes et les dessins de phares en 3D à quatre diodes. Une première dans l’histoire, la grille arrière passe de l’horizontale à la verticale. Mais pour différencier un modèle “classique” de sa version sport, il suffit d’admirer la ligne de phare à l’arrière. Pour la Carrera 4 (quatre roues motrices), si les feux sont connectés par une bande sous le becquet, alors il s’agit du modèle Sport. Pour différencier les Carrera (deux roues motrices), l’échappement est votre allier. Deux sorties latérales ovales, c’est la “classique”, deux paires rondes latérales, vous admirez la version S. L’option d’échappement sport se distingue par une sortie double, au centre ! Vous savez tout, ou presque.
Aux commandes
Une fois à l’intérieur, on retrouve les cinq compteurs caractéristiques de la 911. Une règle d’or à laquelle la firme de Stuttgart ne compte déroger avec cette phase II. Autre particularité, chez toutes les Porsche cette fois, la clé s’installe à gauche. Disponible en option, le volant s’inspire de la 918 Spyder, le fer de lance Porsche fier de ses 887 chevaux (thermiques et électriques). Petit détail qui fait son effet, le compteur de vitesse à gauche (le compte tour a été préféré au centre) est gradué tous les 50 km/h. Mais soyez tranquille, un indicateur de vitesse précis s’affiche sous le compte-tour. Vous n’avez plus aucune raison de dépasser les limites de vitesse autorisées. Enfin…
La 911, une sportive plus verte ?
La 911, une sportive plus verte ?Avec sa nouvelle boite automatique PDK et son pendant manuelle, la BVM, la nouvelle gamme 911 réussit le pari de devenir plus “verte”. Toute proportion gardée, la Carrera S se paye le luxe de réduire le malus écologique de 8 000 à 2 200 euros et la facture d’émissions de CO2 de 205 à 174 grammes par km (avec la boite PDK et -25 avec la boite manuelle BVM). Pour 420 chevaux, s’il vous plait. Alors on vous déconseille tout de même d’aller pavaner à la prochaine action Greenpeace, pour autant, Porsche démontre qu’elle initie encore un peu plus sa clientèle au mariage entre la performance et l’économie d’énergie. Toujours pas convaincu ? Alors on vous donne rendez-vous en 2018 pour la 911 hybride.
Verdict
VerdictTout dans une 911 apparaît logique, ludique, intuitif et surtout maitrisé. Vous parviendrez rarement à maintenir le pied au plancher plus de quelques secondes mais les émotions positives surpasseront la peur d’avoir à dompter un monstre mécanique. Suspension, boite de vitesse, tenue de route, à chaque virage vous devriez avoir une pensée pour les ingénieurs qui ont travaillé d’arrache-pied afin d’aboutir à ce résultat. Et susciter un plaisir incomparable.